EL
TRANSITARIO
(intermediación en servicios de transportes internacionales)
Gestión práctica avanzada para tener éxito=
en
el sector de
©
Peter Lindig 11/2008
PREFACIO
02/2010
Este manual fue escrito en 2008, cuando la actual
crisis (año 2010) recién comenzaba a perfilarse. Nadie, yo
tampoco, imaginaba el abasto tan devastador y global que por una mala
política crediticia de la que todos hemos participado, iba a tener s=
obre
toda la economía mundial.
En transportes internacionales ha habido una
reducción dramática en el flujo de mercancías y una
competencia sin piedad por los negocios que se mantenían en pi&eacut=
e;.
Se ha visto como caían grandes empresas, fusiones multilaterales,
re-estructuración de capacidades, y, sin embargo algunas peque&ntild=
e;as
empresas con ideas innovadoras, servicio personalizado e impecable,
continúan triunfando, acaso mejor que antes, pues les es ajena la cr=
isis
global, dado que cuentan con la CONFIANZA de sus clientes.
Destaca! =
-
no importa tu tamaño - . Atiende las 24 hrs. Involúcrate en la
problemática de tu cliente. Ocúpate de lo que no se ocupa (ca=
si)
nadie… transportes
críticos JIT, ventas de importación, si hace falta,
fideliza a tus clientes consiguiéndoles compradores de sus
mercancías aprovechando tu red de corresponsales. No hay lími=
te
ni frontera a la capacidad de generar negocio. Transporte de maletas, mater=
ial
refrigerado, instalaciones industriales, transporte combinado mar/aire, etc=
.,
optimiza tus recursos, grupajes, envíos de retorno, distribuci&oacut=
e;n,
valor agregado por etiquetado, picking y packing, son sólo algunos de
los factores a considerar para generar una mejora en tu actividad. (si no
tienes la infraestructura – alíate con quien sí la tien=
e)
No hace falta que tengas 200 delegaciones en tod=
o el
planeta. Basta tener una red de agentes FIABLES que buscan lo mismo.
Están todos ahí – basta encontrarlos! -.
Crisis? <=
/span>Sólo
para los dinosaurios que no se adaptan a las nuevas reglas y a la ét=
ica
de la remuneración por el trabajo bien hecho.
EL TRANSITARIO (intermediación en servicios de
transportes internacionales)
Manual práctico…=
.
Como
destacar y tener éxito en la gestión de una PYME dedicada a l=
os
Transportes Internacionales.
Introducción:
Pareciendo sobreentendido hoy en día que =
ser
Transitario (ya el vocablo evoca cierta extrañeza en personas no
vinculadas al comercio exterior), está “chupado” y basta=
un
poco de entrenamiento en alguna multinacional o empresa afín al grem=
io
para montar una Organización de Transportes Internacionales, el auto=
r de
la presente obra, ha visto emerger y zozobrar a más de un empresario=
por
desconocimiento de alguno, o varios factores determinantes del éxito=
en
éste tipo de empresa.
La experiencia propia, que abarca desde la opera=
tiva
de tráfico, comercial y administrativa, pasando por diversas empresas
multinacionales del sector, hasta cargos de gerencia y cargos directivos en=
otras
empresas de menor envergadura,
llegando a dirigir una pequeña Empresa propia del sector, en
todas sus facetas, (dirección, administración, ventas, operat=
iva,
etc.) en un lapso de 40 años,
han permitido ver la importancia de aportar a la comunidad interesada
una pequeña guía del “savoir faire” que sin duda
puede aportar al éxito en éste tipo de negocio.
El objetivo de éste manual consiste en di=
vulgar
a los interesados en ésta materia, los trucos y las maneras má=
;s
adecuadas para una óptima gestión transitaria, como complemen=
to a
los conocimientos básicos de
que disponga el lector en la preparación de documentos de transporte,
condiciones de venta u otros detalles elementales de comercio y para los cu=
ales
existe literatura y cursos especializados suficientes.
<= o:p>
Transitario?
Ahora lo llaman “logística
integral” aunque el Transitario clásico se ocupa tradicionalmente só=
;lo de
organizar el movimiento de mercancías de un punto dado a otro en un =
pais
distinto, facilitando la gestión a sus clientes o actuando por cuent=
a de
intermediarios (agentes/corresponsales).
La definición simple que se entiende mejo=
r, es
que el TRANSITARIO, es el agente de viajes para la carga
Divido la
Indice
Ventas
Aquí comienza todo
=
Atractivo
=
Claro
=
Funcional
=
Oportuno
=
Fiable
Operaciones
Entramos en materia
&nbs=
p; trans=
porte
directo
tran=
sporte
en grupaje o consolidado
Exportación
=
Órden
de transporte
=
Primeros
pasos
=
&nb=
sp; Dimensiones
=
&nb=
sp; Peso
=
Ahora
– el transporte interio=
r
=
Inciso
– Cartas de crédito
=
Preparación
de documentos?
=
Ahora
sí: el documento de transporte
=
MAWB,
HAWB
=
El
manifiesto
=
MBL,
HBL, B/L (marítimo)
=
Certificado
de recepción (FCR)
=
EUR1/ATR/Certificado
de orígen
=
Certificados
de fumigación.
=
El
DUA (Documento Unificado de Aduana)
Importación
Facturación
Pre-alerta
Control
de facturas de proveedores
Administración
Diferencias del sector
Organización
Compras
Riesgos
Herramientas
(Tecnologías de la
Anexos
IN=
COTERMS
2000
Ch=
ecklist
C&=
aacute;lculo
peso tarifable (sólo versión en INTERNET)
Pa=
ises de
la Unión Europea
=
&nb=
sp; Formato
de AWB
Ej=
emplo
factura a corresponsal.
Premisas del mercado del capital:
Sin ventas no hay negocio. Si no hay negocio, no=
hay
empresa, si no hay empresa, no hay empleo.
Premisa de la asignatura de economía: obt=
ener
el máximo beneficio con el mínimo esfuerzo.
Para vender es necesario tener un
“producto”
Todas las empresas transitarias y de logí=
stica
ofrecen servicios normales de
Para la pequeña empresa transitaria resul=
ta
imposible competir con las grandes multinacionales en toda la gama, dado qu=
e no
existe un plano de igualdad tarifaria ni, desde luego de infraestructuras
propias disponibles.
La solución a ésta situació=
n y,
clave del éxito, radica en ocupar “nichos” de mercado, o=
sea
servicios que no contemplen, o simplemente no puedan ofrecer las grandes
empresas.
Las empresas de
La pequeña empresa transitaria, en cambio,
puede mimar a sus clientes, conocer sus peculiaridades específicas y
actuar con total flexibilidad, p. ej. atendiendo fuera del horario normal de
trabajo, o disponiendo
Nuestro producto debe ser:
a)&n=
bsp;
Atractivo
Antes de vender tenemos que saber comprar. Como
intermediarios tenemos que tener a mano los
mejores precios y los proveedores idóneos para todas las situaci=
ones
que se nos puedan presentar.
La negociación de compra es casi má=
;s
importante que la de venta, pues de ella depende el éxito para obten=
er
una cuota de mercado bajo condiciones de competitividad.
El precio que vendamos tiene =
que ser
razonable y lógico ;“de mercado”
Si damos un precio a un cliente directo (final) =
el
márgen ha de ser superior (p.ej.+20% sobre el flete), al que demos a=
un
agente o corresponsal, (p.ej. +10% sobre el flete) ,pues éste
último tambien se tiene que ganar la vida y vender un precio increme=
ntado
a su cliente. No obstante el precio final debe estar siempre dentro de los
límites de competitividad, ofrecer un precio demasiado bajo merma el
resultado y en caso de alguna incidencia imprevista, incluso nos puede prod=
ucir
una pérdida. Un precio demasiado elevado nos hace trabajar
inútilmente, dado que el receptor de nuestra oferta simplemente la
descartará.
b) Claro.
Un envío determinado tiene que tener un p=
recio
claro preciso y total, (si ac=
aso
únicamente con indicación de la base de cálculo en cas=
o de
variación de algún dato a la hora de que se materialice el
envío en cuestión.(p. ej. Precio por kg). Las salvaguardas,
reservas y exclusiones deben estar claramente definidas, en cambio no debe existir informaci&o=
acute;n
no solicitada o innecesaria que nos pudiera limitar nuestro márgen de
maniobra (indicación de porteadores/líneas, validez concreta,
etc.).
Si=
nos
piden un flete, indicamos el flete. El resto de gastos (FCA/FOB) p.ej,
sólo se ofrecen sí son pedidos o sabemos que los INCOTERMS son
EXW (para el corresponsal, o CFR/DDU/DDP para el cliente nacional)
La información proporcionada debe ajustar=
se a
la oportunidad de negocio ofrecida por el cliente potencial, con una
presentación profesional.
c) Funcional
La información proporcionada debe ser con=
cisa,
correcta, completa y fácil de entender por el cliente potencial.
Una buena fórmula consite en cotizar basa=
dos en
el 2º precio más économico entre los que hayamos obtenid=
o de
los proveedores de servicio. Cuando realicemos el transporte usaremos el
proveedor más económico aumentando nuestro márgen, per=
o,
si las circunstancias hacen fallar ésta opción, aún
tenemos oportunidad de utilizar la opción menos barata pero cumplien=
do
con el servicio encomendado y con un márgen razonable.
d)&n=
bsp;
Oportuno
En la prestación de servicios, el tiempo =
es oro
y única materia prima junto con la información.
Cualquier comunicación recibida DEBE ser
contestada de inmediato. Si no podemos dar respuesta inmediata, con mas
razón debemos contestar que “estamos en ello”, esto
tranquiliza a nuestro interlocutor y, al menos, le queda constancia que hem=
os
recibido su mensaje.
Está demostrado que cada hora de retraso
disminuye a la mitad la posibilidad de tener éxito en formalizar una
operación.
(Si
el cliente abandona la tienda, es
porque se busca la vida, hay mas comercios que quizas respondan más
rápido a mis necesidades en éste momento – no importa que despues sean
más caros -.)
Es una buena práctica, llevar un registro=
de
cotizaciones con el nombre del interesado, la fecha de solicitud, la fecha =
de respuesta
y un vínculo a la oferta efectiva. Así sabemos que no se nos =
ha
quedado una oferta “en el tintero” y cuando el cliente nos
encomiende un transporte, enseguida o dentro de medio año, sabremos
qué es lo que hemos ofertado=
.
e)&n=
bsp;
Fiable
Los precios cambian contínuamente y debem=
os
hacer las reservas oportunas en cualquier cotización que hagamos,
incluso si sólo avisamos un precio por correo electrónico. Los
precios dados por teléfono o verbalmente no tienen validez – l=
as
palabras se las lleva el viento -. Eso sí, si en un breve espacio de
tiempo nos piden un precio determinado para una operación similar, es
imperativo ser consecuente con los precios que se dén. Una
variación no justificada o razonable, motiva la desconfianza inmedia=
ta
en el receptor de la oferta y puede hacer peligrar toda la relación
previa que haya llevado a una relación de confianza.
Operaciones
Entramos
en materia….
Se sobreentiende que el lector conoce los
términos de venta (INCOTERMS) así como los procesos y documen=
tos
habituales.
Primero definamos el:
a)&n=
bsp;
transporte directo
b)&n=
bsp;
transporte en grupaje o consolidado.
a) =
b) =
Exportación.
1)&n=
bsp;
Orden de transporte
Alguien
nos llama o nos escribe para un envío determinado. Porque?
Si es una empresa nacional:
Esencialmente porque tiene un precio ofertado y =
quiere
utilizar nuestros servicios o
ha recibido una órden de transportar con
nosotros por un agente nuestro quien ha vendido basado en nuestros precios =
a su
cliente el cual a su vez, ha
aceptado las condiciones y por eso “ruta” el envío a tra=
ves
de nuestros servicios.
Si es una empresa extranjera:
es un agente/corresponsal que tiene entre manos =
un
envío (si tiene nuestros precios) o un posible envío (cliente
potencial)
Es un importador extranjero que desea contratar
nuestros servicios, o conocer nuestros precios directamente, ignorando las transi=
tarias
locales en su pais..
La clave de nuestra respuesta=
está
en los INCOTERMS.
A mejor entendimiento: quien paga; manda. No hay mas!
Quien manda?
Según se desprende de lo indicado
anteriormente, por norma general, manda el que nos escribe (la empresa naci=
onal
o la extranjera en su caso. No obstante occure con frecuencia que una empre=
sa
nacional que NO paga el transporte internacional nos pide que realicemos un
transporte que en realidad paga su cliente en el extranjero. Porque?.
Básicamente los fabricantes quieren cobrar antes y quitarse el
“stock” de encima cuando han realizado una venta.y presionan para que enviémos cuanto antes la
carga a su cliente, sin tomar en cuenta que es el cliente en destino quien =
debe
de decidir cuando y como se debe realizar la expedición de su carga.=
En
éstos casos es de vital importancia recabar en primera instancia las
instrucciones del corresponsal/agente o en su caso del importador antes de
realizar ningúna operación.
A la inversa ocurre que nuestros agentes/corresp=
onsales
presionan para que realicemos un envío, cuando el proveedor aú=
;n
no tiene preparada la mercancía o, en muchos casos aún no ha
recibido el oportuno pago o acuerdo con su cliente. En éstos casos e=
s de
vital importancia dar seguimiento a la operación y servir de
intermediario como parte de servicio extendido de nuestra labor, a fí=
;n
de llevar a buen término la operación cuando todas las partes=
se
hayan puesto de acuerdo.
En todo caso, nosotros tenemos el deber de infor=
mar
puntualmente en primer lugar a quien ha de pagar el transporte internaciona=
l,
quien debe conocer el precio =
de la
operación (porque hayamos realizado la oportuna cotización
general o específica) y por supuesto al proveedor/fabricante si la
operación es rutada desde destino.
Nunca, y por ninguna razón, concepto o mo=
tivo
podemos tener correspondencia con los “clientes de nuestros
clientes” – los clientes de nuestros agentes o corresponsales
– que en ocasiones no tienen empacho en saltarse a sus proveedores de
servicio en destino (nuestros corresponsales), con el mero propósito=
de
ahorrar tiempo en la transmisión de información, y en
algún caso pretender ahorrar en el costo de sus operaciones. Cuando ocurre ésta
situación debemos re-enviar toda información a nuestro agente para que é=
l en
su caso conteste lo que estime conveniente a SU cliente.
En los casos de envíos (de exportaci&oacu=
te;n)
en condiciones FCA/FOB, es el proveedor o remitente quien debe saber los ga=
stos
locales en caso de ser encomendados a nuestros servicios y el destinatario o
nuestro agente/corresponsal los gastos del transporte internacional.
Es de vital importancia ponerse en la piel de nu=
estros
interlocutores y procurar entender que es lo que esperan de nosotros.
El proveedor normalmente s&oa=
cute;lo
quiere quitarse la mercancía de encima.
El corresponsal/agente quiere mimar a su cliente=
con
información veraz y al momento de toda circunstancia relativa al
transporte de sus mercancías, amén de obtener el mejor
márgen posible en cada operación.
El destinatario, suele querer=
la
mercancía para ayer, al precio más bajo del mercado.
El malabarismo consiste en sa=
tisfacer
a todos y sobrevivir en el intento.
Consideraciones técnic=
as.
Cuando recibamos una órden de transporte,=
lo primero
consiste en verificar si los datos aportados por el proveedor/fabricante se
ajustan a las condiciones de transporte/precio pacatadas con ellos o el
agente/cliente en destino. Todos los envíos no son iguales! Verifica=
r:
Dimensiones
Ca=
lcular
peso efectivo tarifable por el método de transporte previsto (terres=
tre
1:3, aéreo 1:6 marítimo 1.1) – Con éstas sencillas reglas =
de
cálculo, nos sorprenderá como un transporte local resulta
más caro que un envío aéreo al otro lado del mundo, o =
como
un envío aéreo en algún caso resulta mucho más
barato que uno marítimo, o que un servicio local/nacional de
mensajería o transporte indirecto es mucho más conveniente u
oportuno que uno directo.
Otro factor vital relacionado con las dimensione=
s y
que a primera vista parece carecer de importancia es:
Cabe en el avión? O en su defecto tiene s=
itio
en un contenedor de 20’ o de 40’?.
Una pista importante para la viabilidad de un me=
dio de
transporte (tipo de avión, contenedor, etc.) suele darse, analizando=
el
tipo de mercancías que estamos manejando, aunque aún
desconozcamos las dimensiones precisas.
La maquinaria, moldes, cerámica, etc., su=
elen
mas bien ser pesados y no presentar problemas de dimensiones. Salvo que se
trate de grandes unidades. El problema más común para é=
;ste
tipo de mercancías radica en la posibilidad o nó de remontar =
las
unidades de transporte (cajas/jaulas, etc.).
Los tejidos y confección, así como=
la
mayor parte de artículos de consumo, aunque suelen cubicar a veces un
poco, casi siempre se presentan en varias o muchas unidades de transporte
(bultos/paquetes) y no presentan ningún problema de estiba en avione=
s o
contenedores marítimos.
Los muebles, artículos de iluminaci&oacut=
e;n,
calzado, juguetes, por regla general pagan practicamente siempre por volume=
n.
Tambien hay estructuras, tuberías, rieles,
vehículos… todos pueden presentar limitaciones importantes par=
a su
envío por el método que se haya previsto.
La información anterior no es exhaustiva,
sólo debe ayudar a determinar a primera vista que no nos podemos fia=
r de
datos incompletos para ejecutar un transporte sin consecuencias, que pueden
llegar a ser nefastas, si no se tiene suficientemente en cuenta el factor
mencionado.
Ni que decir de productos perecederos, peligroso=
s,
calidad de embalaje según método de transporte.
Es NUESTRA responsabilidad preveer proactivamente
cualquier posible incidencia, antes de que ésta ocurra – esto
distingue la profesionalidad en una empresa transitaria -.
En un contenedor de 20’ caben nominalmente=
aprox
30 m3 de mercancía y en uno de 40’ el doble.
Esto es cierto, si lo llenamo=
s de
agua.
Si tengo 1200 cartones de zapatos (40x25x20 cms)=
, a lo
mejor puedo aprovechar el espacio hasta ocupar unos 24 m3 en un 20’.,
(mejor 12 europalets), pero s=
i tengo 2 bultos de 3,50 m de largo =
por
1.30 de ancho y 1,30 de alto,=
(cada
uno apenas tiene 5,916 m3, necesito 2x20’ o 1x40’ –
porque?. – Se debe suge=
rir el
transporte en grupaje marítimo para combinar el contenedor con
mercancía menuda -.
Peso:
Algunas empresas creen que los
aviones son barcos.
Muchas líneas aéreas alimentan sus
vuelos transoceanicos a través de vuelos regionales intraeuropeos con
aviones pequeños con una capacidad más que limitada en cuanto=
a
las dimensiones (85 cms de al=
tura,
100 o 150 kgs de peso máximo, etc. – sin embargo cada dí=
;a
son mas las aerolineas que alimentan sus “hubs” (centros de
re-distribución de carga) utilizando camiones en el primer tramo.
Cuando realicemos oferta o a mas tardar cuando
tengamos una órden de transporte, debemos saber si nuestro proveedor=
de
transporte internacional puede efectivamente manejar la carga que se le
encomienda.
En lo que concierne al proveedor/fabricante, sob=
re
todo en el caso de maquinaria o estructuras, en algunos casos, sus
instalaciones no cuentan con un muelle de carga (que sirve para cargar la
mercancía por la puerta trasera del camión o porta-contenedor=
es,
sino que utilizan “puentes-grua” que sólo permiten la ca=
rga
por arriba. En éste caso se requiere equipo especial (contenedores OT
(open top) o en su defecto camiones lona, y en algunos casos incluso
contenedores FR (flat rack)
abiertos que no son sino planchas especiales que permiten colocar y
fijar encima casi cualquier objeto con dimensiones que sobrepasen la anchur=
a o
altura de un contenedor standard. Evidentemente el precio del flete en esos
casos siempre se dispara, normalmente en multiplos de unidades de transporte
enteras (containers) en función de si la mercancía invade el
espacio lateral o superior que ocuparía otro contenedor. Esto ocurre=
tambien
con mercancía sobredimensionada en transporte aéreo existiendo
asimismo una limitación en la densidad (peso) por superficie ocupada=
en
una plancha de avión .
En transporte marítimo, la limitaci&oacut=
e;n de
peso está sobre 24 tons por contenedor. Es por eso que no tiene sent=
ido
ofrecer p.ej. servicio en contenedores de 40’ para el transporte de
marmol o cerámica. (la limitación de peso es la misma para un
20’ y un 40’).
Ahora
– el transporte interio=
r -
Ya hemos verificado exhaustivamente con el sumin=
istrador
de las mercancías las peculiaridades de su envío. El proveedor viene obligado a
proporcionar todos los datos y documentos necesarios para realizar un transpo=
rte
con éxito.
Necesitamos la factura comercial para despacho de
exportación y saber si la misma es también la factura de venta
(Hay negocios triangulares y aún más complejos en los cuales =
la
factura del proveedor NO sirve para el cliente en destino y está
prohibida su utilización excepto para la Aduana local).
El packing list o indicación de bultos,
dimensiones y peso bruto debería ser aportado por el suministrador. =
Si
no lo hace o la información aportada no es fiable, cabe la necesidad=
de
pesar y cubicar el envío. El porteador de la mercancía
(línea aérea o consignataria) no nos van a perdonar ni un
kilogramo, y el cliente en destino sólo pagará lo que pongan =
los
documentos de transporte!.
Es importante, antes de retir=
ar
ninguna mercancía, saber si
a) =
e=
stá
efectivamente disponible.
b) =
H=
orario
para poder retirar
c) =
S=
ituaciones
especiales de manejo: hay muelle para cargar? La carga es convencional o se
necesita cargar de forma especial? (puente-grua por arriba, carga lateral, =
el
tiempo de carga puede ser superior al normal por cantidad de bultos, es
mercancía peligrosa?, refrigerada?
d) =
La
información anterior nos permite contratar al transportista local co=
n el
equipo adecuado. (Los viajes en vacío son costosos, bochornosos y nos
hacen perder un tiempo valioso).
Todos los envíos son intrínsecamen=
te
urgentes, pero tambien deben ser baratos. Es perfectamente común que=
nos
pidan un precio ajustado al mínimo coste, y a la hora del enví=
;o
se nos exige que salga de inmediato…
El transporte interior funciona de 2 maneras
diferenciadas que tienen una importante repercusión en el tiempo de
tránsito y desde luego en el coste de las operaciones.
Puede ser transporte directo (al menos en aparie=
ncia)
o sea de punto a punto y siempre dentro del plazo de menos de 24 hrs. ̵=
1;
Sistema adecuado para transporte urgente aéreo, y áreas cerca=
nas
al puerto/aeropuerto.
El transporte indirecto es mucho más
económico, pues se hacen recogidas en sitios remotos hasta un
“hub” o centro de concentración en una capital, despues =
se
reenvían las mercancías de forma agrupada al centro de distri=
bución
de la plaza local, para final=
mente
ser distribuidas al puerto o aeropuerto indicado en nuestro albarán =
de
transporte.
Siempre debemos calibrar cuando utilizar un
transportista u otro, aunque normalmente prevalece el factor costo, por lo =
que
la decisión suele ser fácil, - salvo que anticipadamente nos
hayan pedido una urgencia y conozcan el precio que eso implica
Hemos escogido ya el transportista ade=
cuado
para el transporte interior?
.
Si existe variación de los datos aportados por el
corresponsal/agente o por el proveedor con respecto a la realidad, es de vi=
tal
importancia
Inciso:
Cartas de crédito!
La sola mención de que una operació=
;n se
realiza por carta de crédito (L/C) “letter of credit”,
produce escalofríos a los operadores en toda la cadena
logística… En verdad es un engorro pero, por norma general sin
excesivas complicaciones siempre y cuando no se exijan documentos imposible=
s,
información contradictoria, o absurda. La carga de verificación y
control de la carta de crédito la tiene el vendedor de las
mercancías, nuestro cometido se limita casi enteramente a la
confección del documento de transporte AWB o B/L copiando, letra por
letra, los “condicionados” de la carta de crédito en
cuestión.
Factores fundamentales, sí son, sobre tod=
o: la
fecha última de embarque y
de negociación, desde luego los INCOTERMS y la coherencia entre todos
los documentos aportados por el cliente a su banco.
A tomar en cuenta que un AWB o (HAWB cuando es
admitido en la L/C) es un documento de transporte, como lo puede ser un bil=
lete
de metro. En cambio los B/L marítimos (también HB/L) son
documentos mercantiles, tácitamente, títulos de propiedad de las
mercancías. Un B/L emi=
tido
“to order” es equivalente a un talón emitido al
portador… Esto es muy importante a tener en cuenta, cuando se emite un
conocimiento marítimo, dada la responsabilidad en que incurre el transitario. Si
ponemos en un B/L “free on board” más vale que tengamos =
un
conocimiento de la naviera que nos respalde y ponga la misma informaci&oacu=
te;n
y fecha!.
Le hacemos el favor al cliente local de entregar=
le un
HB/L de una mercancía que aún no ha salido, el lo presenta en=
el
banco, éste lo envía al banco en destino, el cliente en desti=
no
paga, pues tiene evidencia de que su mercancía está en
camino…..pero ésta nunca llega!. – entendiendo el mecani=
smo
- , nunca cometeremos éste error.
Preparación
de documentos?
Antes de recibir en los almacenes de la lí=
;nea
aérea o del grupajista marítimo o en el puerto el contenedor,
tenemos que tener imperativamente:
Datos precisos de remitente y destinatario de las
mercancías.
Incoterms acordados y entendidos por el vendedor=
y
comprador. (Muchas veces nadie quiere pagar los gastos FCA/FOB) – mej=
or
si los pagamos nosotros! -. El vendedor vende EXW y el cliente compra FOB&#=
8230;dejar
que se pongan de acuerdo las partes antes de que tengamos problemas de
facturación…
Peso y dimensiones, (packing list)
A mas tardar cuando la
mercancía esté en nuestro poder necesitamos
Valor y datos de las mercancías (factura
comercial)
Autorización de despacho
Carta de seguridad (mercancía segura?).
Cualquier variación con respecto a los da=
tos
aportados desde destino, debe ser comunicada de inmediato.
Nuestro corresponsal también agradecer&aa=
cute;
se le informe cuando la mercancía está efectivamente en nuest=
ro
poder y recibir una copia de la factura comercial del envío as&iacut=
e;
como los datos previstos de fecha de envío y del medio de transporte=
y
ruta.
Ahora es una buena oportunidad de pedir el precio
vendido al corresponsal, si no lo sabemos yá y no es un envío
directo o con precio cerrado.
Inciso relativo a la “UNIDAD DE TRANSPORTE”.
En física, durante muchos años la =
unidad
en la que se basaba todo el universo fue el átomo. (ahora ya se han
descubierto “unidades” más elementales. En logíst=
ica pura,
la unidad, es la pieza
(referenciable unitariamente, normalmente por código de barras) y en
transportes internacionales es (por suerte más fácil) la unid=
ad
de transporte, o séa el envío específico de un suminis=
trador/proveedor/fabricante
o vendedor a un destinatario/comprador o cliente.
El grupaje del transitario, como su nombre indic=
a, es
una acumulación de uno o varios envíos individuales que
realizamos a nuestro corresponsal/agente y por lo tanto no es más qu=
e un
criterio de agrupación y no, como se suele concebir en ocasiones
como una unidad de transporte=
. Un
envío “agrupado” de un porveedor a un destinatario, cubi=
erto
por un documento de transporte del transitario de origen al de destino tamb=
ien
se conoce como un envío “back to back”.
Ahora
sí: el documento de transporte.
Hemos seleccionado ya la línea
aérea o consignataria más adecuada y realizado la oportuna
reserva de transporte?
El
MAWB (Master Air Wayb=
ill)
conocimiento aéreo “maestro” – sólo se util=
iza
como documento de transporte entre colegas transitarios. El remitente SIEMP=
RE
somos nosotros (en exportación claro) y el destinatario SIEMPRE es un
agente o corresponsal (transitario en el pais de destino).
Este documento SIEMPRE se emite a portes pagados.
– Porque? -.
Nosotros tenemos unos precios “especiales&=
#8221;
de la línea aérea y
nuestro corresponsal disfruta de esos precios con el oportuno increm=
ento
por nuestra parte. Si enviamos un conocimiento aéreo a nuestro
corresponsal a portes debidos, la línea aérea cobrará =
indefectiblemente
el importe “facial” IATA que debe constar en el conocimiento
aéreo, sin oportunidad de recuperar ningún precio especial
pactado anteriormente, aparte de que implica nuestra total desconfianza de =
que
jamás nos vaya a pagar a nosotros.
En los conocimientos aéreos de las propias
líneas aéreas no se permiten ni precios de fantasía ni
tampoco menciones de “as arranged” o “as agreed”,
El
HAWB (House Air Waybi=
ll)
conocimiento aéreo (de casa) o sea, el propio. Puede tener cualquier
formato e
El
AWB. Esto no es ni un=
HAWB ni
un MAWB… Es un conocimiento aéreo simple, (los dos tipos
anteriores tambien son AWB’s).
Aquí sólo se trata de distinguir de un tercer tipo (si=
endo
el modelo el mismo), que se aplica en los envíos DIRECTOS.
Cuando nos contrata un cliente local para un
envío a un destino determinado y él paga el flete (portes
pagados) y, casualmente, no tenemos un corresponsal en destino (que se
alegraría por consignarle un envío libre – y,
deberíamos utilizar el método bajo MAWB si tenemos un
corresponsal en el aeropuerto de llegada), entonces realizamos un env&iacut=
e;o
DIRECTO. Con un AWB de la propia línea aérea, como si fuera un
MAWB, pero insertando el remitente/exportador y su cliente/destinatario
directamente en el conocimiento aéreo.
Indistintamente de la oferta de precio de transp=
orte
que hayamos ofrecido a nuestro cliente, en el AWB constan siempre los flete=
s,
gastos y recargos según IATA. (salvo indicación en contra de =
la
própia línea aérea)..
Consideraciones
relativas a los datos a indicar en los conocimientos aéreos. (AWB)
La información de remi=
tente y destinatario
debería incluir siempre la dirección completa y correcta
(preferentemente idéntica a la factura del proveedor en el HAWB) y s=
obre
todo un número de teléfono del destinatario para facilitar su
notificación a la llegada en destino.
En los datos contables (accou=
nting
information) nunca está de más incluir nuestra propia referencia y=
acaso
la referencia que nos dé la línea aérea por razones de
precio especial u otros.
El código IATA exacto =
se debe
indicar sin excepción en el AWB directo o MAWB pues sirve de base pa=
ra
la facturación a la línea aérea o el CASS (cargo
En la actualidad, el margen de
tolerancia en el peso bruto a declarar en los conocimentos aéreos ro=
nda
el 5%. O sea que si en el AWB constan 96 kgs y en realidad pesa 101 la carg=
a no
debería ser rechazada por el agente de la línea aérea.=
Algo semejante ocurre con el =
peso
tarifable (cuando el peso por volumen excede el peso bruto). Al tratarse de=
un
baremo más dificil de comprobar (habría que re-medir todos los
bultos para comprobar el volumen), antiguamente se solía “recortar” el volume=
n a la
línea aerea, pero no así al cliente, de manera que se ampliab=
a el
margen de beneficio para la transitaria por el concepto de vender kilos de =
900
grs.
Esta práctica, en las =
empresas
serias, ha caido en desuso, no sólo por la pérdida de buena
reputación que la transitaria puede sufrir si es descubierta, sino s=
obre
todo, porque por exigencias aduaneras de la mayoría de los paises, l=
os
conocimiento aéreos de la línea (MAWB), tienen que coincidir
perfectamente con los datos aportados en los HAWB.
En lo que se refiere a la
A tener en cuenta tambien, qu=
e el
flete en el MAWB debe ser siempre como mínimo igual o superior al que en su caso se lleg=
ue a
indicar en el HAWB.
Los demas datos, sobre todo e=
n cuanto
al peso, dimensiones descripción, recargos etc., deberían de
coincidir con la realidad. En el caso de
Es importante recordar siempr=
e firmar
los conocimientos aéreos como agente del transportista (as agent of
carrier) por motivos legales y para poder endosar nuestra responsabilidad al
porteador efectivo (línea aérea) en caso de cualquier siniest=
ro.
El
Manifiesto.
Este documento sólo se emite cuando tenem=
os un
envío agrupado/consolidado, aunque conste de 1 sola partida.
El motivo? – sobre todo para que tanto la
línea aérea, así como las “autoridades
competentes” conozcan el contenido correcto que abarca el grupaje.
En el conocimiento Master (MAWB) indicamos como
naturaleza de las mercancías “Consolidated cargo as per ATTACH=
ED
MANIFEST”.. El remitente somos nosotros (en importación –
nuestro agente -) el destinatario es el agente (en importación - nosotros). Esta
El manifiesto básicamente debe de =
MBL,
HBL, B/L (marítimo)
Toda la
El
MBL (Master Bill of l=
ading) lo
prepara la consignataria de la línea naviera que hayamos contratado =
para
realizar el transporte (p.ej. uno o varios contenedores), o en su defecto el NVOCC (non vessel
operating cargo carrier) – que no es más que alguna transitaria
“neutral” que agrupa mercancías fraccionadas en contened=
ores
a precios ventajosos para los “colegas” transitarios, conforme a
nuestras instrucciones. Vamos, que son “grupajistas” que a su v=
ez
obtienen un MBL de la consignataria de la línea naviera que
efectivamente realiza el transporte. Solemos dar las instrucciones de igual
forma que un AWB, o sea que indicamos todos los datos relativos al env&iacu=
te;o
concreto así como remitente y destinatario, que puede, tanto ser un
corresponsal nuestro como un remitente/destinatario específico (como
envío directo). En éste caso corremos el riesgo – si se
trata de un NVOCC – que el próximo envío lo realicen
directamente y pasen de nosotros! -.
El
H/BL sigue los m&iacu=
te;smos
parámetros que el HAWB (leer arriba).
Una diferencia fundamental entre el transporte
marítimo de mercancías y el aéreo, es que el documento
marítimo (sea HB/L o MB/L) son documentos mercantiles, a diferencia =
de
los conocimientos aéreos que son “cartas de porte”.
En el envío aéreo, el conocimiento
contiene
Cuidado entonces en tener SIEMPRE instrucciones
escritas, claras y sin ambiguedades para la emisión correcta de
conocimientos marítimos. (En éste caso es buena prácti=
ca
el obtener la aprobación escrita del borrador de B/L por el remitente
previo a la emisión definitiva del documento). La responsabilidad por
error puede ser millonaria y en primera instancia siempre recae en la empre=
sa
transitaria emisora del documento.
El H/BL debe reflejar con exa=
ctitud
los datos contenidos en el M/BL, sobre todo en cuanto al nombre del puerto =
de
origen, eventual trasbordo, destino y entrega de las mercancías, el
nombre exacto y correcto del buque y viaje e imperativamente en la fecha del
documento, que debe ser, sin falta, la misma que el B/L de la consignataria=
.
A éste último r=
especto,
cabe mencionar que en algunas ocasiones los proveedores de
mercancias/fabricantes apuran hasta el último momento la
extinción de validez de su carta de crédito en cuanto a la
última fecha para tener sus mercancías “clean on
board”, por ello nos piden “pre-datar” el B/L (H/BL), aun=
que
el barco efectivamente zarpe en fechas posteriores.
Si accedemos a ello, debemos =
saber
que incurrimos en un enorme riesgo legal, sobre todo si antes de que la
mercancía se encuentre efectivamente a bordo, ocurre algún
siniestro con la misma. El cliente tiene evidencia de que la mercancí=
;a
se entregó correctamente en una fecha determinada y cobra su carta de
crédito. La consignataria no emite el B/L oceánico (M/BL) pue=
s no
ha recibido nunca la mercancía y nosotros… tenemos el problema=
.
La solución a é=
sta
situación, sólo se puede salvar asumiendo que:
Tengamos una carta de descarg=
o del
remitente/proveedor, por escrito y firmada por una persona con competencias
suficientes y
La diferencia de fechas sea m=
uy breve
(1 o 2 días a lo sumo) para minimizar el eventual riesgo.
El B/L – ver MB/L<= o:p>
Certificado
de recepción (FCR)
Este documento sustituye el AWB/BL o la carta de=
porte
(Bordereau, en transporte terrestre) en algunas ocasiones, sobre todo por
exigencias de las cartas de crédito, y no es más, en principi=
o,
que un acuse de recibo de mercancías por la empresa transitaria.
Está cayendo en desuso y por lo tanto no se referencía
más. No obstante se debe mencionar que es un documento vinculante y
prueba de recepción fehaciente por el transitario de las mercancias a
que hace referencia, con todas sus posibles consecuencias jurídicas =
en
caso de emisión sin tener las mercancías indicadas en nuestro
poder.
Otros
documentos:
EUR1/ATR/certificado
de orígen,
Muchos paises tienen acuerdos recíprocos =
para
el tratamiento preferencial en sus intercambios mercantiles y aplican aranc=
eles
aduaneros reducidos o nulos según la procedencia de los envío=
s.
Se trata de mecanismos reguladores, que impiden =
que
determinadas mercancías invadan con precios al margen de la
economía de mercado (OMC – organización mundial del
consumo) otros mercados que se verían abocados a la ruina en su merc=
ado
interno por no poder competir con mercados cuyas reglas de comercio no se
ajustan al mercado propio.
De ahí la insistencia en muchos casos de
nuestros agentes o clientes de emitir y corroborar por la aduana, el
correspondiente certificado de origen de las mercancías y/o (ATR =
211;
p.ej. Turquía) o EUR1 (México) entre otros. La diferencia en
aranceles a pagar en destino puede ser muy importante y en algún caso
(p.ej. en importación desde China) puede ser incluso prohibido el
transporte, si carece del certificado correspondiente (licencia, etc).
Certificados
de fumigación..
Ultimamente se ha incrementado la lista de paise=
s que
pretenden proteger su flora de las plagas transmitidas a través de
embalajes de origen vegetal (básicamente madera) y por ello SIEMPRE
debemos indagar con nuestros clientes si utilizan embalajes de madera (incl=
uso
pallets) para sus envíos, sobre todo si es a paises que exigen el
oportuno certificado de fumigación.=
La fumigación si no es certificada por el suministrador de las
mercancias, puede ser organizada por el transitario a través de empr=
esas
especializadas en dicho menester, aunque el proceso es caro y requiere una
cuarentena de al menos 24 hrs al aire libre para evitar contaminaciones
tóxicas.
El envío de mercancías embaladas c=
on
madera no fumigada, o sin certificado de fumigación, puede ser causa=
de
destrucción de la partida en destino o en el mejor de los casos, su
devolución a origen.
Quien paga el pato? – el
transitario – si no ha realizado las “diligencias oportunasR=
21;.
El
DUA. (Documento Unificado de Aduanas)
Claro está! - toda mercancía que abando=
na o
entra en territorio nacional requiere una intervención aduanera.
Aquí, cuando hablamos de territorio nacional nos referimos a la UNI=
ON EUROPEA
Desde hace, ahora ya bastantes años, exis=
te el
espacio cómun aduanero dentro de la Unión Europea, por
consiguiente si tengo un envío a, digamos, Polonia, estoy realizando=
un
envío nacional, como si fuera a Madrid y no hay ningún
trámite aduanero. (En el conocimiento aéreo se pone
status=3D”C” (comunitario)).
En la actualidad, salvo cambios de útlima=
hora,
hay 25 paises de la Unión Europea para los cuales no se requiere
ningún proceso aduanero para el transporte de mercancías.
(Consultar, si hace falta, antes de hacer el ridículo).
No obstante, el extranjero está ahí=
; y la
mayoría de nuestras expediciones suelen ser a Paises allende la
Unión Europea, (status X en conocimiento aéreo) y, en ese cas=
o no
saldrá ninguna partida que no tenga su correspondiente trámite
aduanero ultimado.
A tomar en cuenta que salvo mercancías muy
reguladas, como el tabaco y bebidas alcoholicas que llevan un proceso muy
estricto de control aduanero, el resto de las mercancías de
exportación, es tramitado aduaneramente, sobre todo, con fines
estadísticos, dado que no hay ninguna contraprestación dinera=
ria
para el Estado en éstas operaciones, excepto, claro está, la
justificación para los suministradores/fabricantes de las
mercancías de la exención de IVA por exportación. (que=
al
fin y al cabo por ahora es del 16%!)
Por la anterior circunstancia, es más
importante para el expedidor de las mercancías, el valor de lo expor=
tado
que, incluso la partida estadística a la que se hace referencia. (Sin
embargo, siempre es conveniente utilizar la
Hoy en día el DUA, hecha la valoraci&oacu=
te;n y
clasificación arancelaria (TARIC) suele realizarse por vía
telemática y en exportación (casi siempre) se autoriza la
operación por el canal “VERDE”., y no hace falta
ningún trámite adicional.
Claro, puede ocurrir que exista alguna incongrue=
ncia,
o factores que motiven a las autoridades aduaneras a conocer más
detalles de la operación (p.ej. si el valor rebasa los 300,000 Euros=
),
en cuyo caso telemáticamente se detalla el canal
“NARANJA”.
Ahora toca presentar toda la documentació=
n y
justificantes relativos a la operación de forma física ante la
aduana para que ésta dé la autorización de
exportación oportuna.
Si a la presentación telemática de=
l DUA
aparece el canal ROJO, podemo=
s ir
cambiando la reserva prevista y avisar al cliente, dado que se exige una
inspección física de las mercancías por las autoridades
aduaneras. (Esto puede acarrear tambien costes adicionales de desplazamient=
o de
las mercancías a las áreas de intervención aduanera, al
margen de costes de almacenaje por permanencia en los almacenes de
exportación. – Por suerte éste tipo de situaciones no s=
uele
ocurrir con frecuencia -.
Desde luego ya se ha inventad=
o tambien
hace tiempo el TRANSITO ADUANERO.
Para que sirve?…
La Unión Europea rebasa bastante los
límites territoriales de nuestro pais, y en algunos casos aislados pu=
ede
pasar que una mercancía se despache de exportación, digamos q=
ue
en Barcelona, pero abandona la Unión Europea en Amsterdam. Tenemos un
tránsito aduanero (las líneas aéreas se suelen ocupar =
de
ello normalmente).- (cuando no lo hacen, tenemos que despachar en
tránsito e insertar T1 en el status del AWB). El riesgo es important=
e,
pues se tiene que obtener el tránsito “ultimado” (o sea,
recepcionado por la aduana en destino) de retorno para su presentació=
;n
en la aduana local.
Por ésta regla tambien nos puede llegar a
interesar enviar una mercancía en “libre práctica”
(como si se tratara de un envío local) a otro pais de la Unió=
n Europea
y despachar de exportación en el lugar de salida de la UE hacia el
extranjero… (Las opciones son muchas). – Falta que nos envíen=
el
DUA ultimado en el punto fronterizo de la UE para nuestro cliente…
Importación.
La mayoría de las PYMES dedicadas a trans=
portes
internacionales en España (excepto en el transporte de superficie),
están especializadas en los tráficos de importación
– porque?
1) =
&nb=
sp; =
El
comercio exterior de España, sobre todo en el ámbito exterior=
a
la Unión Europea es deficitario (mas importaciones que exportaciones=
).
2) =
&nb=
sp; =
El
control de las expediciones (fletes) está en manos de los importador=
es
(compran EXW o FCA/FOB).
Si la empresa transitaria tiene una buena red de
corresponsales que ofrecen condiciones y fletes “razonables” y =
a la
vez cuenta con un buen equipo comercial local, puede tener un importante &e=
acute;xito,
vendiendo transportes de importación, incluyendo los servicios local=
es
de despacho y entrega.
Es interesante mencionar que por cada 10 empresas
multinacionales que están supeditadas y ligadas totalmente a la cali=
dad
y precios de sus propias filiales hay 1000 empresas transitarias
pequeñas o medianas con calidades y servicios variables, a escoger, =
que
pueden muy bien competir en el mercado.
No hace falta entrar de nuevo en el capít=
ulo de
ventas, sino sólo indicar que la operativa de importación es =
tan
sencilla como:
a) =
r=
ecibir
la “prealerta” con los datos del envío del corresponsal
– si no la recibimos nos encontramos con la sorpresa de un enví=
;o
que en el mejor de los casos ya está pagando almacenajes que nadie n=
os
va a pagar despues.
b) =
A=
veriguar
quien es el agente de aduanas del cliente y/u ofrecer nuestro propio servic=
io
de despacho/entrega.
c) =
D=
espachar
las mercancías conforme a los documentos recibidos o aportados por el
destinatario, o ceder la documentación al agente correspondiente, pr=
evio
pago de los gastos de cesión y eventuales gastos de origen.
d) =
E=
ntregar
las mercancías si hemos sido comisionados a ello, facturando los
conceptos en los que hayamos intervenido.
Desde luego tenemos que
Facturación
Ya hemos realizado casi todo el trabajo y ahora =
nos
dedicamos a la actividad más placentera para el empresario (despues =
del
cobro por nuestros servicios, está claro) y que consiste en facturar
adecuadamente por nuestro esfuerzo y buen hacer.
Nuestra facturación se debe emitir
INMEDIATAMENTE que se haya realizado el servicio al que alude. Antes
facturamos, antes cobramos!.
Según las condiciones de venta suelen emi=
tirse
una factura o dos distintas a saber:
En exportación:
-factura al corresponsal en todos los casos salvo
CFR/CIF/DDU/DDP
-factura al proveedor, salvo EXW
En importación:
-factura al corresponsal sólo si es DDU/D=
DP
-factura al importador en todos los casos (DDU
impuestos e IVA), DDP sólo IVA)&nbs=
p;
Suele ser muy útil tener un registro exac=
to de
los gastos previstos o efectivos de cada operación antes de facturar,
pues ésta
Antes de imprimir una factura resulta exigible,
verificar el resultado de la operación a la que alude y cerciorarse =
de
que el resultado, ademas de positivo, es coherente y correcto en cada detal=
le.
Resulta muy dificil y en algún caso, impo=
sible,
además de impresentable, facturar “a posteriori” concept=
os
que simplemente se nos han olvidado o se calcularon mal en su momento. Las
pérdidas por éste tipo de situación pueden llegar a ser
muy cuantiosas y lamentables, por innecesarias.
En la actualidad, debido al creciente volumen de
operaciones y con la ayuda de las herramientas
Si no se cumple cualquiera de las premisas anter=
iores,
corremos el riesgo que el pago sufra retrasos, demoras, preguntas, dudas, en
fín, que cobremos mas tarde… (nosotros haríamos lo mismo
con una factura en chino que no sabemos a que se refiere).
Siempre debemos ser fieles a los conceptos e imp=
ortes
ofertados, variando la
No es defendible facturar nada que no haya sido
previamente acordado o al menos avisado al receptor. Facturas
“sorpresa” suelen ocasionar notable malestar al receptor y es
posible que no sean pagadas nunca.
La forma de pago siempre será la que
efectivamente se haya pactado con el receptor o en su defecto la que mejor
convenga a nuestros intereses efectivos, facilitando a su vez nuestros datos
bancarios, no sea que el cliente no nos paga antes pues no
“encuentra” nuestros datos para pagar….
Nunca puede haber ningun retraso para facturar, =
ni
excusa para que un receptor de nuestras facturas deje de pagar o demore su
remesa por no tener
Pre-alerta.
Este es el último paso dentro de un marco=
de
tiempo delimitado que se refiere a una operación en concreto y
sólo consiste en
Exportación:
Información de salida (vuelos/AWB, o Barc=
o y
ETS) junto con TODOS los documentos relevantes, así como nuestra fac=
tura
(sólo al receptor de la misma).
Importación:
Información de llegada al receptor y remi=
tente
(o corresponsal en su caso)
Factura(s) al receptor(es)**
* asegurar cobro previo al importador, si proced=
e!.
P.O.D. (proof of delivery) al corresponsal, en s=
u caso.
Control
de facturas de proveedores.
Es responsabilidad de operaciones la
verificación de las facturas de proveedores de la explotación
(gastos directos de
Checklist de transportes internacional=
es.
Diferencias
del sector
La administración de u=
na
empresa transitaria es atípica en tanto que procesa costes e ingresos
muy variables por servicios, en lugar de contar con inventarios de
mercancías con costes y márgenes fijos. Los criterios y
política presupuestaria en función de los gastos de estructur=
a y
no asignables sin embargo, son los ordinarios de cualquier sociedad y por lo
tanto no se profundiza en éste apartado.
Otro aspecto de cierta releva=
ncia es
el hecho de que la mayoría de las transacciones son de caráct=
er
internacional por lo que se tiene que tener muy en cuenta la gestión
adecuada del IVA, cuya reglamentación aún en la actualidad, en
ocasiones se presta a confusiones y errores.
Una buena administración en una empresa d=
e
En cuanto al IVA, todas las operaciones est&aacu=
te;n
sujetas siempre y cuando se facturen a un receptor en territorio espa&ntild=
e;ol
y no se refiera a operaciones que sean de exportación.
Aun existen muchos proveedores de servicios en
territorio español (por ejemplo transportistas), que realizan gestio=
nes
que serán facturadas al extranjero y a los que se les debe exigir la
exención de IVA en sus facturas por dicho motivo y que se niegan a e=
llo.
Existe
En el caso de importación únicamen=
te
están exentos de IVA los costos que son computados dentro del valor =
en
aduana (o sea previos a la importación efectiva) dado que precisamen=
te
sobre dicho valor ya se imputa el IVA de importación correspondiente=
.
La empresa transitaria especializada en
tráficos de exportación facturadas al exterior suele tener un
déficit de IVA repercutido y se convierte en acreedor crónico=
de
la Agencia Tributaria. Conviene que la empresa se dé de alta en el
Registro especial de exportadores a fin de recuperar el IVA a su favor en 30 días en
lugar de hasta 18 meses.
Organización
Conforme a las actuales disposiciones legales, t=
oda
empresa transitaria necesita al menos un titular con habilitación y
conocimientos suficientes, para ejercer como transitario, además del
título IATA correspondiente, acompañado de al menos 2 emplead=
os,
por oficina, con certificación para manejo de mercancías
peligrosas (DGR). El capital mínimo requerido para garantizar el buen
fín de las operaciones, está estipulado en Eur. 60,000.-.
Las empresas transitarias con más de una
oficina, hacen bien en denominar un “product manager” (responsa=
ble
de línea de negocio de transportes) – figura que se interpone
entre la dirección general y los delegados de las oficinas a efectos=
de
coordinar un proceso de operaciones homogeneo, una línea de actuació=
;n
única para toda la organización, instauración de una
imagen de empresa “corporate image” y sobre todo un trato direc=
to
con aquellas cuentas que afecten a mas de una delegación dando una
imagen de seriedad y coherencia a la organización.
La excelencia en el servicio para destacar de la
media, es tan fácil de conseguir, como tener una “hot lineR=
21;
o desvío de llamadas a un único interlocutor en horarios
intempestivos o días festivos. Los negocios más importantes se
obtienen cuando se responde proactivamente a las llamadas recibidas en
éstas condiciones.
Compras
Al margen de los proveedores de gastos de estruc=
tura,
los proveedores de servicios a la explotación suelen ser gestionados
directamente por los responsables de las operaciones, dado que tienen que
adaptar los servicios a las exigencias de los clientes de forma flexible e
inmediata en todo momento.
No obstante lo anterior, compete a la
administración/contabilidad pactar los términos de pago y con=
tribuir
en obtener las mejores condiciones de precio posibles.
En la medida de lo posible, siempre se debe de t=
ener
más de un proveedor para un servicio equivalente, a fín de
decidir en todo momento, el que mas convenga por razones de calidad de serv=
icio
o precio. Demasiadas veces la desidia o falta de tiempo produce un coste
excesivo cuando se pueden negociar condiciones mejores en un mercado
competitivo.
Riesgos
Todos los servicios prestados tienen un valor y =
en la
mayoría de los casos tambien un coste directo por suplidos de
proveedores que constituyen un desembolso seguro cuando se contratan por
nosotros. Estos desembolsos constituyen el riesgo financiero en el que
incurrimos cuando realizamos operaciones de valor agregado con nuestros
clientes. Así como nosotos tenemos que cumplir con nuestros compromi=
sos
con nuestros acreedores indistinamente que un cliente nos pague o nó,
así esperamos de nuestros clientes que cumplan con el pago de los im=
portes
convenidos.
En principio, todo el mundo es bueno hasta que
demuestra lo contrario. Como =
se
calibra la credibilidad de un cliente?
Es imposible saber con exactitud y anticipadamen=
te
cuando un cliente dejará de pagar su deuda pero si es posible utiliz=
ar
unos criterios de prudencia que al menos reducirán sensiblemente el
riesgo por impago en que podamos incurrir.
Idealmente, se conoce al cliente personalmente, =
su
infraestructura, su manera de operar, su “seriedad”. Los vendedores, antes que el
departamento de administraci&o=
acute;n
son los que mejor pueden catalogar y valorar la credibilidad de la empresa.=
Desgraciadamente, en la mayoría de los ca=
sos,
en el ramo de transportes internacionales, las operaciones de transporte
internacional se realizan ad-hoc, el cliente (corresponsal) se encuentra en=
el
extranjero y no hay referencias amplias que sirvan de respaldo a nuestro
criterio.
A continuación se indica una pequeñ=
;a
lista, como ejemplo, no exhaustiva ni concluyente del tipo de empresas en
función del mayor a menor riesgo asumible:
1) Multinacionales,
con
2) Empresas
con las que se tiene un largo historial de operaciones sin incidencias
3) Empresas
nacionales conocidas con
4) Colegas
/ transitarias
5) Empresas
locales conocidas físicamente.
6) Empresas
locales desconocidas pero con referencia de terceros
7) Empresas
extranjeras desconocidas pero con referencia de terceros 8) Empresas
locales desconocidas 9) Empresas
extranjeras desconocidas 10) Individuos o particulares locales conocidos<=
o:p> 11) Individuos o particuares desconocidos 12) Individuos o particulares extranjeros Factores que inciden en alto grado en la
concesión de un crédito mas o menos amplio son asimismo: La realización de tran=
sportes
de forma continuada (revolvente) La volatilidad de la Cada cliente, excepto aquellos que realizan sus
operaciones al estricto contado (10 a 12) debe tener instalada una cuenta
corriente que refleje en cada momento: 1) =
&nb=
sp; =
C=
rédito
concedido inicial 2) =
&nb=
sp; =
D=
euda
actual 3) =
&nb=
sp; =
S=
aldo de
crédito disponible 4) =
&nb=
sp; =
P=
revisión
de deuda por operaciones en curso * 5) =
&nb=
sp; =
D=
iferencia
prevista disponible o excedido. Nunca puede interesar detener o retrasar una
operación en curso por razones de riesgo, a priori. Si es importante sin embargo la alerta
inmediata tanto del ejecutivo de cuenta, así como del responsable de
administración, cuando el crédito (riesgo) otorgado es
sobrepasado (excedido) de forma sensible, o repetitiva. Sólo en éste caso se debe determin=
ar,
sea ampliar el crédito concedido, o dialogar con el cliente para
eventualmente agilizar algun pago vencido. Si “apretamos” a un cliente antes de
inicar una nueva operación, nos podemos encontrar que el transporte =
en
cuestión se pierda, el cliente se considere rechazado y con una buena
excusa para retrasar aún más la deuda que tenga pendiente. Po=
r el
contrario, si tenemos mercancía en nuestro poder el cliente
pondrá todo su interés para que su operación comercial=
con
su propio cliente final, no sufra posibles consecuencias, retrasos, etc., y,
sin duda será más ductil al tratar su crédito con nues=
tra
empresa. A ninguna empresa le interesa que se conozca su
posible morosidad, en algunos casos difíciles, la mera menció=
n de
organizaciones transitarias (ATEIA), agrupaciones extranjeras (redes), otras
empresas de su grupo, etc., son argumentos suficientes para resolver la
mayoría de las incidencias. En cuanto a la prevision de deuda por operacione=
s en
curso (4), resulta normalmente contraproducente involucrar al personal de
operaciones en la evaluación de dichas previsiones por 2 razones fun=
damentales. a) =
El
operario no suele ser quien conozca o calibre la responsabilidad crediticia=
de
una empresa, la introducción de datos se puede convertir en un
formalismo engorroso y con una alta cuota de error. b) =
E=
n muchas
operaciones de transportes internacionales, el tiempo de vida de una
operación es extraordinariamente corto. (En muchos casos, p. ejemplo=
en
envíos de efectos personales, un expediente se abre y se finaliza en=
un
plazo inferior a 1 hora). En éstos casos, el tiempo disponible en la
operativa no da lugar a entradas del tipo administrativo u otros, pues
entorpecería sensiblemente la operación propiapemente tal.
Existiendo hoy en día sistemas de =
Considerando que el riesgo real, son los costes
efectivos (gastos), que penden sobre un transporte concreto, podemos facilm=
ente
determinar por ejemplo:
Con los kilos tasables:
En aereo export: el flete aer=
eo medio
En LCL export: el flete marítimo med=
io
En FCL export: el flete x contenedor (aprox=
)
En import (sólo si se =
concede
crédito, se sobreentiende)
Con el valor de la mercanc&ia=
cute;a:
El IVA de importación<= o:p>
Los gastos de manejo, consolidación, tran=
sporte
interior etc., constituyen un riesgo porcentualmente despreciable comparado=
con
los indicados anteriormente.
No puede existir impedimento para calcular una s=
ola
vez la media de costes efectivos según tráfico/kgs y valor en
importación para que el sistema de
La
Aun existe la opción, por otro lado segur=
amente
innecesaria de incluir un campo en el aplicativo que “proponga”=
la
previsión conforme al cálculo indicado anteriormente, y
opcionalmente el operario pueda editar y corregir la cifra aportada. Este
método, no obstante convierte en variable una
Herramientas
(Tecnologías de Información)
Este apartado merece una muy =
especial
atención, puesto que una eficaz herramienta de T.I., hace la diferen=
cia
en que una empresa funcione con agílidad, rigor, seriedad, y sin cos=
tosos
errores humanos, que, en el caso opuesto, pueden llevar a cualquier empresa=
a
la ruina.
En mis años mozos, el
volúmen y ritmo de todas las operaciones, era acompasado, los
márgenes, importantes, el personal, experto. Había
“ordenanzas” que archivaban papeles, ensobraban las cartas y
encontraban los expedientes donde estuvieran.
Los tiempos han cambiado, el =
ritmo es
vertiginoso, los márgenes, apenas apreciables y el personal, normalm=
ente
con relativamente escasa preparación. Hay, eso sí
“ordenadores” perfectamente capacitados para cumplir con todas =
las
exigencias relativas a la clasificación, ordenamiento,
transmisión de
Un ordenador, es una sofistic=
ada
colección de materiales (hardware), que con ayuda de la electricidad
suele mover algunas piezas en su interior y encender alguna bonita bombilla=
de
colorines. Por sí sólo no hace nada más. Requiere ser
“programado”, igual que nosotros que necesitamos ser educados e=
n la
disciplina que nos ocupa.
La diferencia entre un ordena=
dor y
nosotros, es que:
a) =
L=
o que se
le enseña al ordenador, no lo suele olvidar.
b) =
O=
bedece a
los encargos de inmediato y no se enfada.
c) =
Es
totalmente coherente y desde luego ordenado
d) =
Es
extremadamente veloz y disciplinado.
e) =
E=
conómico,
infatigable….. etc.
Si un ordenador tiene tantas =
virtudes
respecto a nosotros, porqué no hacen todo el trabajo?
Como indicado más arri=
ba, los
ordenadores necesitan ser “enseñados” (programados). El
resultado de la programación se llama “software”. Es la
calidad de la programación lo que determina la eficacia de la
máquina. Un ingeniero =
tiene
por descontado una capacidad de resolver determinados problemas superior, a
alguien con estudios primarios ante los mismos problemas.
Desgraciadamente, en la gran
mayoría de los casos, los programadores sólo saben programar,=
y
nosotros, sólo sabemos de
Los Transitarios, tambien deb=
emos
saber lo suficiente acerca de las posibilidades de nuestro pupilo, el orden=
ador
(a través del programador) para que podamos exigir y obtener los
resultados deseados.
En resumen, los ordenadores p=
ueden
hacer casi cualquier cosa que se les pida mientras se obedezcan las leyes d=
e la
lógica, por otro lado se debe evitar encomendarles tareas innutiles o
innecesarias, dado que tambien nosotros perderemos un tiempo valioso
introduciendo o buscando datos redundantes o irrelevantes.
En materia:
Nosotros aportamos datos y la
máquina los procesa para generar
Al programador le tenemos que
explicar que le aportaremos:
a) =
d=
atos
fijos: p.ej. nombre de mi empresa, importe de IVA, INCOTERMS, nuestra cuent=
a bancaria,
etc.
b) =
D=
atos
variables: p.ej. Nombres y datos de empresas (clientes, proveedores etc.)
bultos, kgs, etc.
c) =
D=
atos
volátiles: comentarios,
resultados de cómputos, etc.
Los datos fijos se conservan =
en
tablas y son casi inamovibles. Los variables se acumulan en tablas
dinámicas y se diferencían por su “visibilidad”. =
La
tabla de empresas resulta útil en todos los procesos (operaciones,
facturación, contabilidad, etc), en cambio el número de bulto=
s,
documento de transporte sólo interesan a operaciones y facturaci&oac=
ute;n
y la cuenta contable, p.ej. sólo a contabilidad.
Una vez conocido el
“input” debemos de tener muy claro, que es lo que realmente
necesitamos.
Debemos impedir a toda costa =
que el
programador (amigo del ordenador) nos pida que introduzcamos nunca má=
;s,
un dato fijo (a menos que, por mantenimiento, cambie en algun momento algun=
o de
éstos datos.
Cuando introducimos un dato v=
ariable
no debemos volverlo a introducir en ningún momento durante el proces=
o.
La
Se introduce la
Los procesos de búsque=
da de
La
Si no conocemos a fondo las l=
enguas
extranjeras (al menos el inglés), basta que nuestro programador,
“enseñe” a través del buen hacer en el dise&ntild=
e;o
del software las equivalencias en ingles, p.ej. de una tabla de conceptos de
facturación. Consecuentemente nosotros introducimos las primeras let=
ras
de un concepto de facturación en castellano, el sistema de
Con el método anterior=
al
menos no “inventamos” cada vez una expresión diferente p=
ara
lo mismo y existe incluso la posibilidad de vincular los envíos de
nuestros clientes a tablas dinámicas de precios conceptos de
facturación y condiciones, que evitarán errores por incoheren=
cia
y de cálculo al emitir nuestras facturas. Por algo los ordenadores
tambien se denominan computadoras.
Computan y combinan la
Una faceta interesante de los
sistemas de
Todo lo anterior suele ser an=
alizado
por el programador a través de una “encuesta” a los
usuarios. Es absolutamente vital que el diseño sea lo más
completo posible, desde un principio y sea sometido de forma descriptiva a =
los
sufridos usuarios antes de codificar (programar) absolutamente nada. Un simple error de diseño p=
uede
hacer inútil todo el trabajo. Los agregados posteriores suelen ser
barcazas parcheadas que hacen agua por todas partes…
Como éste manual no pr=
etende
ser un curso de sistemas avanzados de T.I, baste con dejar patente que no n=
os
podemos dar por satisfechos con nuestro sistema
Operaciones
INCOTERMS (2000)=
EXW (Ex-works; En Fábrica): el exp=
ortador
deberá entregar la mercancía en su fábrica. A partir de
ese momento todos los gastos (transporte, seguro, aduaneros, etc.), as&iacu=
te;
como los riesgos de deterioro o pérdida de la mercancía, ser&=
aacute;n
por cuenta del importador.
FCA (Free-carrier; Franco transportista): el exp=
ortador
debe entregar la mercancía al transportista contratado en el lugar
convenido (un puerto determinado, en los depósitos del transportista,
etc.) con los trámites aduaneros de salida del país ya
cumplimentados. Hasta dicho momento todos los gastos y riesgos son por cuen=
ta
del exportador y a partir de dicha entrega, del importador.
FAS (Free alongside ship; Franco al costado del
buque): el exportador debe entregar la mercancía
situándola al lado del buque y con los trámites aduaneros de
salida del país ya cumplimentados. El coste y el riesgo de embarcarl=
a y
todos los que se originen a partir de ese momento serán por cuenta d=
el
importador. Este incoterm sólo se utiliza cuando el transporte es
marítimo.
FOB (Free on board; Franco a bordo):
CFR (Cost and freight; Coste y flete):<=
span
lang=3DES style=3D'font-size:10.0pt;font-family:Arial;color:black'> el expo=
rtador
entrega la mercancía en el puerto de destino convenido, pero en este
caso no sólo tiene que embarcar la mercancía, sino que
también corre con el gasto de la travesía hasta el puerto de
destino. Sin embargo, el seguro del transporte es por cuenta del importador.
Este incoterm se utiliza únicamente cuando el transporte es
marítimo.
CIF (Cost, insurance and freight; Coste
seguro y flete). El exportador entr=
ega la
mercancía en el puerto de destino, pero a diferencia del anterior co=
rre
además con el coste del seguro del transporte. Se utiliza sólo
cuando el transporte es marítimo.
CPT (Carriage paid to; Transporte pagado hasta=
el
lugar de destino convenido): es similar al CFR pero en este caso se puede
utilizar con cualquier tipo de transporte.
CIP (Carriage and insurance paid to; Transport=
e y
seguro pagados hasta el destino): es similar a la cláusula CIF pero en
este caso se puede utilizar igualmente con cualquier tipo de transporte.
DAF (Delivered at frontier; Entregado en front=
era): el exp=
ortador
debe entregar la mercancía en el punto fronterizo acordado, corriendo
hasta ese momento con todos los gastos.
DES (Delivered ex ship; Entregado sobre buque)=
: el exp=
ortador
entrega la mercancía sobre el buque, una vez que éste ha lleg=
ado
al puerto de destino, pero antes de ser desembarcada. Los gastos y riesgos =
de
la descarga son por cuenta del importador.
DEQ (Delivere ex quay; Entregado en muelle con=
derechos
pagados): el exportador corre con todos los gastos y riesgos hasta situ=
ar
la mercancía en el puerto de destino y una vez cumplimentados los
trámites aduaneros del país importador.
DDU (Delivered duty unpaid; Entregada derechos=
no
pagados): el exportador debe entregar la mercancía en el punto
convenido (fábrica o almacén del importador), corriendo con t=
odos
los gastos y riesgos. Unicamente quedarían por pagar los trám=
ites
de la aduana del país de destino que serán por cuenta del
importador.
DDP (Delivered duty paid; Entregado derechos
pagados): es igual que la anterior pero en este caso el exportador
también tramita los derechos de aduana del país de destino.
|
|
EXPORT |
|
|
|
|
IMPORT |
|
|
|
|
|
Pr=
ecio
de la operación |
||||||||||
|
El
cliente sabe cuanto le va a costar la operación ? (tiene oferta ?)=
|
|
El
cliente sabe cuanto le va a costar la operación ? (tiene oferta ?)=
|
||||||||
|
Si
paga el corresponsal conocemos el precio vendido por él ?
(profit-share) |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Me=
rcancía
disponible |
||||||||||
|
Horario
recogida, detalle de las mercancías ? |
|
|
Prealerta
recibida ? |
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Re=
serva
transporte internacional |
||||||||||
|
seleccionado
el proveedor de transporte internacional más idóneo ? |
|
si
cesión: cobrar en su caso (EXW/FOB) gastos de origen al agente |
||||||||
|
tomadas
en cuenta eventuales disposiciones especiales ? |
|
cliente:normales
de cesión - enviar POD y preveer pago corresponsal. |
||||||||
|
notificada
la otra parte ? (Shipper / corresponsal) |
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tr=
ansporte
interior |
||||||||||
|
seleccionado
el proveedor de tte interior más idóneo ? |
|
|
si
DDU o DDP o encargado por el destinatario: |
|
||||||
|
confirmado
por el transportista que tiene la órden por ejecutar ? |
|
seleccionado
el proveedor de tte interior más idóneo ? |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
confirmado
por el transportista que tiene la órden por ejecutar ? |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Do=
cumentación |
||||||||||
|
Factura
comercial y packing list (o indicación de bultos, peso etc.) ? |
si
DDU o DDP o encargado por el destinatario: |
|
||||||||
|
factura
para despacho sirve para destino ? - disponible factura para destino ? |
Factura
para despacho disponible ? |
|
|
|||||||
|
coinciden
datos del envío ? - corregir todo en su caso - |
|
|
|
|
|
|
||||
|
Conocido
y en su caso, negociado, el riesgo financiero ? |
|
Conocido
y en su caso, negociado, el riesgo financiero ? |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
In=
strucciones |
||||||||||
|
conocemos
remitente/destinatario en HAWB/HBL en su caso ? |
|
Instrucciones
del corresponsal ? COD ? |
|
|
||||||
|
Indicaciones
relativos a los portes, express release de B/L y/o HBL ? |
|
|
|
|
|
|||||
|
referencias
u otros detalles especiales a considerar en documentación ? |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
De=
spacho |
||||||||||
|
Conocemos
la naturaleza de la mercancía ? - NIF ? |
|
|
Conocemos
la naturaleza de la mercancía ? - NIF ? |
|
||||||
|
se
requiere ATR, EUR1 u otro documento de la aduana ? |
|
se
requiere ATR, EUR1 u otro documento de la aduana ? |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sa=
lida/Llegada |
||||||||||
|
adjuntado
sobre con documentación requerida en su caso al AWB ? (aére=
o) |
recuperada/obtenida
documentación original ? |
|
||||||||
|
entregada
conforme en tiempo y forma documentación al portador intl ? |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Se=
guimiento |
||||||||||
|
verificada
y comprobada la salida efectiva del envío ? (incidencias?) |
|
verificada
y comprobada la entrega efectiva del envío ? (incidencias?) |
||||||||
|
notificados
remitente y destinatario/corresponsal ? |
|
|
notificados
remitente y destinatario/corresponsal ? |
|
||||||
|
verificado
seguimiento hasta llegada a destino ? |
|
|
verificado
seguimiento hasta llegada a destino ? |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Fa=
cturación |
||||||||||
|
comprobada
coherencia de precios con ev. Envíos similares anteriores ? |
comprobada
coherencia de precios con envíos similares anteriores ? |
|||||||||
|
el
envío se ajusta a los datos cotizados ? (adaptar precios en su cas=
o) |
el
envío se ajusta a los datos cotizados ? (adaptar precios) |
|||||||||
|
Facturado
conforme a los precios vendidos ? |
|
|
Facturado
conforme a los precios vendidos ? |
|
||||||
|
Incluidos
gastos efectivos realizados no previstos ? (almacenajes, courier etc.) |
Incluidos
gastos efectivos realizados no previstos ? (almacen, etc.) |
|||||||||
|
Realizada
previsión de todos los gastos de la operación ? |
|
Realizada
previsión de todos los gastos de la operación ? |
||||||||
|
Simulación
de resultado de la operación ? - márgen correcto ? |
|
Simulación
de resultado de la operación ? - márgen correcto ? |
||||||||
|
Enviada
factura(s) al cliente y/o corresponsal ? |
|
|
Enviada
factura(s) al cliente y/o corresponsal ? |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ci=
erre |
||||||||||
|
Registradas
todas las facturas de proveedores de la operación ? |
|
Registradas
todas las facturas de proveedores de la operación ? |
||||||||
|
Facturas
de proveedores coinciden con previsión ? |
|
|
Facturas
de proveedores coinciden con previsión ? |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Paises
de la Unión Europa (06/2008)
(Fuente: Wikipedia)
|
En español |
Idioma local |
* |
|
Alemania |
Deutschland |
DE |
|
Austria |
Österreich |
AT |
|
Bulgaria |
Бълга&=
#1088;ия |
BG |
|
Bélgica |
België/Belgique |
BE |
|
Chipre |
Κύπρος=
|
CY |
|
Dinamarca |
Danmark |
DK |
|
Eslovaquia |
Slovensko |
SK |
|
Eslovenia |
Slovenija |
SI |
|
España |
España |
ES |
|
Estonia |
Eesti |
EE |
|
Finlandia |
Suomi |
FI |
|
Francia |
France |
FR |
|
Grecia |
Ελλάδα=
|
GR |
|
Hungría |
Magyarország |
HU |
|
Irlanda |
Éire |
IE |
|
Italia |
Italia |
IT |
|
Letonia |
Latvija |
LV |
|
Lituania |
Lietuva |
LT |
|
Luxemburgo |
Letzebuerg |
LU |
|
Malta |
Malta |
MT |
|
Países Bajos |
Nederland |
NL |
|
Polonia |
Polska |
PL |
|
Portugal |
Portugal |
PT |
|
Reino Unido |
United Kingdom |
GB |
|
República Checa |
Česko |
CZ |
|
Rumanía |
România |
RO |
|
Suecia |
Sverige |
SE |
|
Candidatos |
|
|
|
ARYM |
Македониј= а |
MK |
|
Croacia |
Hrvatska |
HR |
|
Turquía |
Türkiye |
TR |
Formato
de conocimiento aéreo (AWB)
Ejemplo
factura a corresponsal
Investigación y desarrollo del transporte
![](3D"transitario_archivos/image003.gif")
&=
nbsp; &nbs=
p; &=
nbsp; ![](3D"transitario_archivos/image005.jpg")
=
N.I.F.
B 000000000 &n=
bsp; =
www.idetrans.es
Centro de Carga Aérea de Barcelona
Edif. Serv.Grales, ofna. A-3=
16
08820 Aeropuerto El Prat (Barcelona)
T=
el: &=
nbsp; &nbs=
p; 34-609
377 661
F=
ax: &=
nbsp; &nbs=
p; 34-934
783 089
e=
-mail: =
idetrans@idetrans.es
=
&nb=
sp; =
&nb=
sp;
=
&nb=
sp;
=
&nb=
sp; =
AGENT IN
=
&nb=
sp; =
=
&nb=
sp; =
20097 MUMBAI
=
&nb=
sp; =
=
&nb=
sp; NIF:<=
span
style=3D'mso-spacerun:yes'> =
=
CUSTOMER: SHIPPER IN ZARAGOZA,S.A. Yr ref.: TML 8746
=
BARCELONA, 10.10.2008
=
------------------------------------------------------------
=
INVOICE Nr.: 70303/07 =
OUR REF:=
AEG-
7256
=
------------------------------------------------------------
=
Flight: EK8820/07|EK0548/09
AWB/HAWB: 00060123
=
Goods: MACHINERY SPARE PARTS Gross
weight: 1320
=
Pieces: 1 =
&nb=
sp;
Volumen: 2.670 M3
=
Destination: KOLKATA =
Date: 30.11.07
=
------------------------------------------------------------
=
D E S C R I P T I O N =
&nb=
sp;
Eur.
=
------------------------------------------------------------
=
Airfreight =
&nb=
sp; =
924.00
=
Freight surcharges =
&nb=
sp; =
1298.60
=
Profit-share =
=
&nb=
sp; 132.00
=
G.R.I. =
&nb=
sp; =
&nb=
sp;
23.78
=
INVOICE V.A.T. EXEMPT
=
&nb=
sp; =
&nb=
sp;
------------
=
TOTAL TO YOUR DEBIT: =
=
2378.38
=
&nb=
sp; =
&nb=
sp;
=3D=3D=3D=3D=3D=3D=3D=3D=3D=3D=3D=3D
=
Payment form: Bank transfer: 30 DAYS (09.11.2008)
Our Bank Account: 0010=
0.0123.00.00012345678
<= o:p>